Вертолётные проблемы Николая Колесова

Вертолётные проблемы Николая Колесова

На протяжении длительного периода времени Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» выпускала достаточно профессиональные материалы на тему российской вертолётостроительной отрасли.

Однако, в последнее время издание как-то неожиданно потеряло интерес к этой теме, несмотря на то, что предыдущие материалы газеты набирали десятки, а некоторые и сотни тысяч просмотров. В чём причина? Неужели в России закончились вертолёты?

Любопытным образом данная ситуация совпала с назначением генеральным директором холдинга "Вертолеты России" Николая Колесова и одновременно значительного усиления в этим направлении Анатолия Сердюкова.

5 декабря 2021 года на сайте «Версии» появился текст «Человек-скандал будет делать вертолёты», который не провисел и пол-дня, после чего бесследно исчез. С этого момента о вертолётах, как о покойнике: либо ничего, либо хорошо. Неожиданное исчезновение статьи заметили многие журналисты, в частности информагентство «Руспрес» опубликовало у себя исчезнувший материал. Мало того, информации о Николае Колесове и его деяниях в сети было немало. Но, в последнее время, она стала регулярно исчезать.

Сейчас в России на уровне правительства и заинтересованных структур активно обсуждаются проблемы национальных перевозчиков, которые благодаря «особой нежности» российских чиновников к международной кооперации в авиастроении привели к тому, что на сегодня сложно решать не только вопросы международных перевозок, но и у себя в стране впору пересаживаться на лошадей. А ведь проблемы существуют не только по части гражданских самолётов. Их и в вертолётной отрасли более чем предостаточно.

Недаром же всю авиапромышленность России долгое время курирует Минпромторг и лично Денис Мантуров. Поэтому по методу индукции можно предположить, что проблемы есть не только у гражданской авиации, тут как говорится – куда не плюнь. В любой отрасли, курируемой Мантуровым проблемы одинаковы, ведь подход у Минпромторга ко всему стандартный, вне зависимости от конкретной отрасли.

Как известно, колесовско-сердюковский дуэт наобещал главе "Ростеха" Сергею Чемезову буквально всплеск продаж российский вертолётов, в том числе и на внешнем рынке. Но неожиданно случился украинский конфликт. И, судя по всему, можно забыть не только про бравые заверения Николая Александровича по части внешнего рынка, но и с внутренним рынком могут быть большие проблемы, поскольку с появлением АО «Вертолёты России» тяга в этой отрасли к международной кооперации была не менее глобальной, чем у производителей гражданских самолётов.

По сути, у Колесова остаётся только внутренний госзаказ (но он не столь доходный) и немного коммерческой реализации внутри страны, которая, к слову, не сулит больших объёмов и прибыли в нынешних условиях. Внутренний рынок и при нормальных-то обстоятельствах был специфический, а сейчас и подавно…

После назначения на должность гендиректора АО «Вертолёты России» Колесов рассказал казанскому изданию «Бизнес Online» о своей стратегии. Среди вертолётов он выделил знакомый ему Ансат, который, при участии Анатолия Сердюкова, безуспешно пытался отжать у КВЗ (Казанский вертолётный завод) с помощью аффилированной с Колесовым компании «Рычаг» ещё с 2017 года. Об этом тогда сообщало всё то же казанское издание «БИЗНЕС Online».

Новости по теме: Фирма-мошенник и космические миллионы: Новые подробности дела «ЦНИИмаш»

Однако, сейчас планам Колесова по Ансату, похоже, сбыться не суждено – этот вертолёт имеет два канадских двигателя Pratt Whitney PK206C, поставка которых, как нетрудно догадаться, в нынешних условиях невозможна. Как известно, вертолёт без двигателей не летает, следовательно, планам Колесова в отношении вертолёта Ансат не суждено сбыться в с среднесрочной перспективе.

Далее, из «новейших», недавно получивший совершенно бесполезный сертификат типа вертолёт Ка-62, тоже имеет много зарубежных комплектующих, в том числе французские двигатели Ardiden 3G, австрийский редуктор и трансмиссию. То есть, об этом вертолёте можно также забыть, по крайней мере в среднесрочной перспективе – это точно.

Ещё одна сомнительная новинка – разрекламированный VRT-500. Ещё ранее, в материале «Суперавантюра» «Версия» предсказала, что этот проект ждёт печальная судьба «Суперджета». Надо отдать должное, это предсказание сбылось, с той лишь разницей, что погосяновско-мантуровсикй «Суперджет» всё-таки взлетел, а, судя по ситуации, VRT-500 даже взлететь не сможет. Но, этот проект свою задачу выполнил (если рассматривать в реальности, ради чего его придумали) – деньги освоены качественно.

Военные вертолёты мы рассматривать не будем, отметим только, что в своё время Дениса Мантурова со своими инициативами к вопросу военной техники не подпускали, в этой области техническое взаимодействие упразднённых им «КБ Миля» и «КБ Камова» с МО РФ было прямым, без участия эффективных менеджеров «мантуровского разлива». И, судя по всему, именно это спасло от полного развала военное вертолётостроение России.

Итого, что имеем в остатке: Ми-26, с украинскими двигателями Д-136 – сами понимаете, что вопросы есть. Ми-38 – мертворожденный, дорогой и невостребованный вертолёт в силу изначально неправильно выбранных характеристик. Остаётся старая добрая советская восьмёрка – Ми-8/17, сейчас выпускаемая в различных модификациях на Улан-удэнском и Казанском заводах. Здесь тоже есть вопросы в части двигателей ТВ3-117, выпускаемых как украинским производителем, так и ОА «ОДК-Климов». Вопрос в том, хватит ли объёмов производства АО «ОДК-Климов» на заявленное Колесовым количество вертолётов? И насколько самостоятелен российский производитель двигателей? Ведь ранее в определённых кругах ходили мнения, что без украинской комплектации российское производство имеет очень ограниченные возможности. А ведь эти двигатели нужны ещё и для военных целей...